Genco的董事总经理在接受ASRE KNODRO的采访时表示：摩托车的EMS系统现在经由国内的厂商生产，政府已经停止任何化油器类摩托车的登记。

به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، در این میان شرکت گسترش انرژی نوین، با تجمیع و مدیریت تعدادی از متخصصین سیستم‌های کنترلی موتورهای درونسوز، از دو سال پیش کار بر روی توسعه و ساخت مجموعه انژکتور موتورسیکلت در کشور را آغاز کرد و این سیستم اکنون آماده و تست شده است و توانسته استاندارد یورو3 را پاس کند هر چند به تاخیر انداختن مکرر استانداردها و عدم اجرای مصوبات قانونی در موعد مقرر مانع از عرضه انبوه آن به بازار شده است.

در زمینه فعالیت‌ها و استراتژی این شرکت برای نفوذ محصولش در بازار مهندس حسین ایزانلو، مدیر عامل این شرکت که پیش از این معاونت تحقیق و توسعه شرکت طراحی موتور ایران‌خودرو را در نیز سابقه کار خود داشته و پیش از ورود به شرکت گسترش انرژی نوین، در شکل‌گیری دو شرکت نوپای دانش بنیان در حوزه حمل‌ونقل پاک مشارکت داشته است به گفت و گو نشستیم.

شروع کار؛ ما می‌توانیم
شرکت گسترش انرژی‌ نوین از بدو بررسی پیش‌نویس مصوبه عدم شماره‌گذاری موتورسیکلت کاربراتوری در دولت، کار خود را در راستای توسعه سیستم‌ انژکتوری برای موتورسیکلت‌ها با تکیه بر توان فنی داخلی آغاز کرد تا درنهایت بتواند سیستم انژکتوری مناسب موتورسیکلت‌های اقتصادی و ارزان قیمت موجود در کشور را برای انطباق با الزامات یورو3 تولید کند.
ایزانلو در این زمینه گفت:”در شروع کار چند نمونه از یک مدل کیت انژکتوری آماده آمریکایی را از طریق یک شرکت چینی وارد کردیم تا در اینجا برای آزمایش بر روی موتورسیکلت‌ها نصب کنیم. پس از تست بر روی موتورسیکلت‌ها و بررسی کارایی آن به این جمع‌بندی رسیدیم توسعه یک سیستم کامل‌تر از کیت خارجی با استفاده از توان کارشناسان داخلی و تحقق تولید انبوه آن، با به‌کارگیری ظرفیت‌های تولیدی سازندگان داخلی امکان‌پذیر است.”
بعد از ارزیابی‌های اولیه، کار با طراحی ECU به‌عنوان قلب این سیستم آغاز می‌شود و طی حدود 15 ماه، ECU ویژه این سیستم در بخش نرم‌افزاری و سخت‌افزاری به طور کامل آماده تست شد. در کنار این بخش، نیاز به تامین یا تولید بخش‌های دیگری ازجمله سیستم سوخت‌رسانی، حسگرها، منیفولد، دریچه گاز، دسته سیم، کاتالیست و … بود که بخش عمده آن در کشور نمونه‌سازی و در نهایت تولید شد و بعضی قطعات از جمله انژکتور و حسگر اکسیژن به دلیل عدم صرفه اقتصادی برای تولید، حتی در تیراژ کل نیاز بازار موتورسیکلت ایران، از تامین کنندگان OEM خارج از کشور تامین شده است. این سیستم به‌طور کامل آماده شده و تست‌های عملکردی بر روی آن انجام گرفته که نشان می‌دهد، این سیستم می‌تواند بدون هیچ چالش فنی استانداردهای یورو3 را پاس کند.
ایزانلو در زمینه نصب این سیستم گفت:”نکته مهم در سیستم طراحی شده توسط ما آن است که این سیستم به راحتی بر روی انواع موتورسیکلت‌های اصلی بازار ایران که از انجین مدل CG از 125 سی‌سی تا 250 سی‌سی استفاده می‌کنند، نصب می‌شود بدون آنکه نیاز به تغییراتی در درون انجین باشد. فقط کافی است کاربوراتور از انجین حذف شود و سیستم انژکتور به همراه متعلقات بر روی آن نصب شود.”

کاهش چشمگیر در آلایندگی موتور
نصب سیستم انژکتور بر روی موتورسیلکت‌ها و ارتقا به استاندارد آلایندگی یورو3 می‌تواند کاهش چشمگیری در آلایندگی موتورسیکلت‌ها ایجاد کند. آلودگی موتورسیکلت‌ها به طور کلی ناشی از مونواکسید کربن، اکسیدهای ازت، هیدروکربن‌ها و ذرات معلق است. ایزانلو در زمینه وضعیت فعلی آلایندگی موتورسیکلت‌ها گفت:”بر اساس ارزیابی‌های موثق انجام گرفته، موتورسیکلت‌ها عامل 10درصد از آلودگی ذرات معلق هوای تهران هستند. در بررسی‌هایی که قبلا شرکت کنترل کیفیت هوای تهران بر روی موتورسیکلت‌های کاربراتوری نو و کار کرده انجام داده و نتایج آن را به‌صورت رسمی از طریق وبگاه آن شرکت منتشر کرده، اثبات شد که میزان انتشار گازهای آلاینده بدون احتساب انتشار ذرات معلق در موتورسیکلت کاربراتوری به طور متوسط بیش از 15 گرم در هر کیلومتر یعنی 6.5 برابر میزان انتشار گازهای آلاینده از یک خودرو یورو 2 است.”
وی در زمینه تاثیر نصب سیستم انژکتور بر روی موتورسیکلت‌ها و ارتقا به یورو3 گفت:”بر اساس تست عملکردی که ما انجام دادیم با نصب سیستم انژکتور این شرکت بر روی موتورسیکلت، میزان مجموع تولید گاز‌های آلاینده به کمتر از 3 گرم در هر کیلومتر می رسد. به این ترتیب سیستم انژکتوری ما به ازای هر کیلومتر پیمایش هر موتورسیکلت، به نسبت کاربراتور 12 گرم آلاینده گازی را کاهش می‌دهد ضمن آنکه انتشار ذرات معلق از اگزوز موتورسیکلت هم حذف می‌شود.”
به این ترتیب با نصب سیستم انژکتور تولید شده در داخل کشور می‌توان میزان آلایندگی موتورسیکلت‌ها را به راحتی به استاندارد یورو3 رساند و این مسئله حجم قابل توجهی از آلایندگی شهرها را کاهش می‌دهد و مهمتر اینکه این سیستم به دلیل عدم نیاز به تغییر در داخل انجین، به راحتی حتی بر روی موتورسیکلت‌های در حال تردد نیز قابل نصب است.

چه تغییراتی نیاز است؟
یکی از نگرانی‌هایی که تولیدکنندگان موتورسیکلت در زمینه استفاده از این سیستم دارند، لزوم تغییرات در درون انجین است که با توجه به وارداتی بودن انجین‌ها می‌تواند مشکل‌ساز باشد اما برای نصب سیستم انژکتور تولید شده در ایران، نیاز به هیچ تغییری در داخل انجین نیست.
ایزانلو در این زمینه گفت:”این سیستم به‌گونه‌ای طراحی شده است که بدون نیاز به تغییرات در داخل انجین می توان آن را بر روی موتورسیکلت‌های فعلی نصب کرد. برای این منظور تنها کافی است کاربراتور از انجین جدا شود و سیستم انژکتور بر روی موتورسیکلت نصب شود. نمونه‌های چینی تولید شده نیاز به تغییراتی در انجین دارند اما ECU توسعه داده شده توسط ما این قابلیت را دارد که بدون نیاز به تغییرات، به راحتی بر روی انجین‌های فعلی در کلاس CG نصب می‌شود. همچنین منیفولد سیستم ما به‌گونه‌ای طراحی شده که بدون نیاز به هیچ قطعه دیگری دریچه گاز را به موتور وصل می‌کند در حالی که در بعضی از سیستم‌های انژکتوری وارداتی چون طراحی بهینه‌ای صورت نگرفته است، به‌ناچار از یک قطعه رابط زائد استفاده شده است که تبعات منفی فنی و قیمتی به همراه دارد.”

قیمت چند؟
هر چند نصب سیستم می تواند تحول بزرگی در زمینه آلایندگی موتورسیکلت‌ها باشد اما با توجه به اینکه این سیستم قرار است در کلاس موتورسیکلت‌های ارزان قیمت مورد استفاده قرار گیرد، قطعا قیمت یکی از مهم‌ترین فاکتور‌های آن است.
ایزانلو در زمینه قیمت این سیستم گفت:”تاکنون انواع انجین‌های کاربراتوری بدنه CG توسط تولیدکنندگان موتورسیکلت به قیمت حدود 135 دلار به صورت FOB تامین می‌شده که اگر کاربراتور و متعلقات آن را از سیستم حذف کنیم قیمت انجین پایه شامل مجموعه یکپارچه سیلندر، گیربکس و بوبین برق معادل 115 دلار به صورت FOB خواهد شد. از طرف دیگر در حال حاضر انجین‌های انژکتوری وارداتی با قیمت FOB بیش از 220 دلار تامین می‌شود که قیمت کاتالیست نیز باید به آن اضافه شود و که عملاً قیمت آن در داخل ایران با احتساب تعرفه گمرکی و دیگر هزینه‌ها از جمله حمل و بیمه رقمی بیش از 255 دلار برآورد می‌شود. به این ترتیب مابه‌التفاوت انجین پایه و انجین انژکتوری و به عبارت روشن تر قیمت سیستم انژکتوری وارداتی با فرض تحویل در ایران بیش از 125 دلار است. قیمت فروش سیستم انژکتور تولید شده توسط ما به هر تولید کننده موتورسیکلت ایرانی با فرض همان تیراژ خرید سالیانه از خارج، دست کم 5درصد کمتر از قیمت وارداتی خواهد بود و مهمتر اینکه این سیستم به‌طور کامل در داخل کشور توسعه پیدا کرده و دانش فنی آن برای هر گونه تغییرات بعدی در ایران وجود دارد.”

هزینه کاهش آلایندگی
یکی از مهم‌ترین موضوعات در زمینه آلایندگی وسایل نقلیه، هزینه‌هایی است که باید از سوی تولیدکنندگان و در نهایت خریداران برای کاهش آلایندگی این وسایل هزینه شود.
ایزانلو در این زمینه گفت:”ما با حدود 90 دلار اضافه هزینه نسبت به قیمت انجین پایه به اضافه کاربراتور و متعلقاتش می‌توانیم آلایندگی موتورسیکلت را از 15 گرم به 3 گرم برسانیم که معادل با 12 گرم کاهش آلاینده‌های گازی است و علاوه بر آن انتشار آلاینده خطرناک ذرات معلق را برای همیشه از موتورسیکلت حذف کنیم. برای نمونه برای ارتقا استاندارد یورو2 به یورو4 در خودرو، هزینه‌ای در حدود 400 دلار به قیمت تمام شده خودرو تحمیل شد تا 2.2 گرم آلایندگی را به حدود 1 گرم بر کیلومتر برسانیم یعنی برای کاهش 1.2 گرم بر کیلومتر آلاینده گازی، باید برای هر خودرو 400 دلار هزینه کنیم شما این را مقایسه کنید که با نصب سیستم انژکتوری ما بر روی موتورسیکلت‌ها، به ازای هر کیلومتر پیمایش نسبت به موتورسیکلت فاقد این سیستم، 12 گرم آلودگی گازی کاهش پیدا می‎‌کند، انتشار آلاینده ذرات معلق برای همیشه از موتورسیکلت حذف می‌شود.”
وی افزود:”با توجه به محدودیت منابع مالی باید بر مبنای کمترین هزینه و بیشترین فایده دست به انتخاب بزنیم. برای مقایسه در حال حاضر بحث موتورسیکلت‌های برقی مطرح است که البته اگر در تامین منابع مالی محدودیت نداشته باشیم انتخاب کاملا درست و هم‌راستا با روندهای آتی فناوری است اما باید در نظر بگیریم که با پذیرش واقعیت محدودیت منابع مالی نمی توانیم در مقیاس تولید انبوه از کاربراتوری یکسره به برقی جهش کنیم. بهتر است واقع‌بینانه عمل کنیم ابتدا پرداخت هزینه 90 دلار در ازای کاهش 12 گرم آلودگی در هر کیلومتر را در مقیاس تولید انبوه و به عنوان راه حل بهبود کیفیت هوا بپذیریم و به موازات اضافه هزینه 1200 دلاری در ازای حذف 3 گرم آلودگی موتورسیکلت انژکتوری و استفاده از موتورسیکلت برقی کارآمد و بدون آلاینده را فعلا در حد نمادین و برای کاربری‌های ویژه مثلا موتورسیکلت‌های بخش دولتی مانند اداره پست در دستور کار قرار دهیم.”
وی در همین رابطه گفت:”می‌دانم که هدف جهش از ناوگان موتورسیکلت کاربراتوری به ناوگان بزرگ برقی، بسیار وسوسه‌انگیز و جذاب است اما نگرانی من آن است که از یک طرف به دلیل عدم تامین منابع مالی این هدف در حد یک آرزو باقی بماند و از طرف دیگر در مورد توسعه بازار ناوگان موتورسیکلت انژکتوری غفلت شود. البته پشتکار و استقامت کسانی‌ که برای ناوگان وسیع موتورسیکلت برقی سال‌ها تلاش کرده و می‌کنند ستودنی است.”

چرا تا به حال اجرایی نشده است؟
باوجود تمام این مزایا، همچنان شاهد مقاومت تولیدکنندگان موتورسیکلت در مقابل اجرایی کردن کامل استاندارد یورو3 و سیستم انژکتوری هستیم و این در حالی است که این قانون از سال گذشته الزامی شده است اما تولیدکنندگان موتورسیکلت تا به حال توانسته‌اند به دلایلی مختلف اجرای آن را به تاخیر بیندازند. انجین موتورسیکلت‌های انژکتوری تولید شده در کشور نیز به طور کامل وارداتی است.
ایزانلو در زمینه آخرین وضعیت نصب سیستم تولید شده در کشور بر روی موتورسیکلت‌ها داخلی گفت:”ما هم‌اکنون قراردادی برای تامین چند صد مجموعه برای یک شرکت داریم که بیش تر بخشی از آن را هم تحویل داده‌ایم و به علاوه چند شرکت هم نمونه‌های محصولات خود را به ما داده‌اند که پس از نصب و اعمال تنظیمات اولیه، عملکرد موتورسیکلت‌های انژکتوری نمونه مورد تایید آنها قرار گرفته است که امیدواریم با توجه به قیمت رقابتی بهتر و مزیت‌های جغرافیای که داریم با آن‌ها نیز قرارداد تامین عقد کنیم و در ادامه نسبت به تکمیل کار خود و اخذ استاندارد آلودگی بر روی آن مدل‌ها هم آن چنانکه برای مشتری اول خود انجام داده‌ایم، اقدام کنیم.”
وی در باره عدم مراجعه موتورسیکلت‌سازان بیشتر به شرکت گسترش انرژی نوین به ویژه با توجه به قیمت رقابتی بهتر سیستم این شرکت افزود:”بخشی از این مسئله شاید به دلیل این باشد که تاکنون اطلاع‌رسانی درستی انجام نداده‌ایم. ما هنوز نتوانسته‌ایم اعتماد تولیدکنندگان موتورسیکلت را به طور کامل و وسیع کسب کنیم که البته یکی از دلایل آن هم وابستگی زیاد این صنعت به خارج به‌ویژه در زمینه انجین است. شرکت‌های خارجی هم از فرصت استفاده کرده و سیستم انژکتوری موتورسیکلت را که یک سیستم زیر مجموعه موتورسیکلت و نه زیر مجموعه انجین است را به انجین سنجاق کرده‌اند تا سهم ارزشی صادرات به ایران را افزایش دهند و مانع موفقیت رقبای ایرانی خود نظیر شرکت ما بشوند. شرکت‌های خارجی تا دو سال پیش موتورسیکلت ارزان قیمت انژکتوری را تجاری‌سازی نکرده بودند زیرا چنین نیازی در بازار وجود نداشت. با تصویب قانون منع شماره‌گذاری موتورسیکلت کاربراتوری در ایران آن‌ها دست بکار شدند و پس از دو سال اکنون آماده هستند کل بازار ایران را قبضه کنند و از قِبَل این قانون در ایران، سهم ارزشی سبد صادرات خود به بازار ایران را دست کم 50% افزایش دهند. این را هم اضافه کنم که یکی از دلایلی که اجرای مصوبه منع شماره‌گذاری موتورسیکلت کاربراتوری مدام به عقب رانده شد به خاطر آن بود که طرف‌های خارجی، محصول آماده با استاندارد یورو 3 برای عرضه به بازار نداشتند اما اکنون که آن‌ها سیستم انژکتوری ویژه موتورسیکلت ارزان قیمت را توسعه داده‌اند بعید می‌دانم اجرای آن در سال 1397 با مشکلی مواجه شود.”

استاندارد یورو 3 از راه نرسیده، می‌رود!
مصوبه منع شماره‌گذاری موتورسیکلت انژکتوری باید از نیمه سال گذشته اجرایی می‌شد اما تا امروز دست کم در مورد موتورسیکلت CG به تاخیر افتاده است اما شنیده‌ها حاکی از آن است که سازمان محیط‌زیست در سال 1397 بر اجرای مصوبه سطح آلودگی استاندارد یورو 4 تاکید دارد. در این ارتباط نظر ایزانلو را جویا شدیم. وی گفت:”برآوردهای اولیه نشان می‌دهد که شرکت ما و مجموعه شرکت‌های دانش بنیانی که به خاطر وعده‌های ما نسبت به توسعه ECU یورو 3 سرمایه‌گذاری کرده‌اند، نزدیک به 1.5 میلیارد تومان هزینه کرده‌ایم و در حالی که از ابتدای سال 1396 آماده عرضه سیستم انژکتوری یورو 3 به بازار بودیم، به دلیل تاخیر در اجرای مصوبه، نتوانستیم در بازار نفوذ کنیم چون از لحاظ قیمتی قدرت رقابت با کاربراتور نداشتیم. عجیب‌تر آن‌که هنوز بساط شماره‌گذاری موتورسیکلت کاربراتوری به طور کامل برچیده نشده، سازمان‌های نظارتی اصرار دارند دیگر استاندارد یورو 3 کفایت نمی‌کند و طبق مصوبات قبلی از ابتدای سال 1397 باید موتورسیکلت‌سازان استاندارد یورو 4 را رعایت کنند. ما از لحاظ فنی توان توسعه و تجاری‌سازی ECU یورو 4 را هم داریم و از پیش هم نسبت به طراحی و نمونه‌سازی اولیه نسل بعدی ECU اقدام کرده‌ایم، اما باید این را گوشزد کنیم که ترک استاندارد یورو 3 قبل از اجرایی شدن آن یعنی تحمیل دست کم یک میلیارد تومان ضرر به شرکت‌های نوپای توسعه دهنده ECU یورو 3. البته ما به عنوان شرکت گسترش انرژی نوین که یکی از رسالت‌های آن سرمایه‌گذاری در زمینه‌های فناوری بالا و با ریسک بالا است حاضریم برای تجاری‌سازی ECU یورو 4 مجددا هزینه کنیم و آن را در ابتدای سال بعد به بازار عرضه کنیم اما سوال مهمی که مطرح می‌شود آن است که ما از پیش به خاطر مصوبه حک شده روی کاغذ نسبت به هزینه کردن برای ECU یورو 3 اقدام کرده‌ایم و اگر همچنان این مسیر را ادامه دهیم تا مصوبه سال بعد را اجرا کنیم، چه کسی تضمین می‌کند که به خاطر آنکه شرکای خارجی موتورسیکلت‌سازان آماده عرضه ECU یورو 4 نباشند، استاندارد یورو 4 هم به سرنوشت استاندارد یورو 3 دچار نشود؟ به عنوان کسی که در این زمینه تجربیاتی دارد و همیشه فارغ از جایگاه صنعتی و تعلق خاطر خود به صنعت خودرو کشور، به عنوان یک کارشناس، مدافع سخت‌تر شدن استانداردهای آلودگی بوده ام به شکل جدی معتقدم امکان اجرای استاندارد یورو 4 که استاندارد روز اروپا برای موتورسیکلت است به ویژه برای موتورسیکلت‌های ارزان قیمت بازار ایران امکان‌پذیر نیست لذا به قانون‌گذاران توصیه می‌کنم از تحمیل هزینه‌های بیشتر به شرکت‌های نوپایی نظیر شرکت‌های که در توسعه این سیستم با ما همکاری کرده‌اند اجتناب کنند و به‌جای تاکید بر آرزوی دست‌نیافتنی یورو 4، بر اجرای دقیق و کامل استاندارد یورو 3 به‌ویژه تست‌های COP از مسیر درستی که فساد آن کمتر باشد و همچنین تست‌های پایش دوام 15 هزار کیلومتر سیستم مهار آلودگی نظارت کنند. البته این را هم اشاره کنم که ما از وضع قانونی که اجازه دهد موتورسیکلت‌سازانی که از سیستم انژکتوری داخلی استفاده می‌کنند، برای دو سال دیگر هم مجاز باشند موتورسیکلت یورو 3 تولید کنند ولی آن‌ها که به‌اصطلاح انجین انژکتوری را به طور کامل وارد می کنند از ابتدای سال 1397مجبور شوند استاندارد یورو 4 را رعایت کنند بیشتر استقبال می‌کنیم”

یک ابهام قانونی
آقای محسنیان راد که از مدیران قبلی گروه ایران‌خودرو بوده و سال‌ها تجربه نظارت بر عملکرد و کیفیت قطعات سیستم انژکتوری خودرو را دارد و در حال حاضر تامین کننده دو قطعه کلیدی و حساس انژکتور و حسگر اکسیژن از سازندگان خارجی است در این گفتگو با ما همراه شد تا به ابهام دیگری نیز اشاره می‌کند که باید از سوی وزارت صمت برطرف شود. وی در این زمینه گفت:”در حال حاضر ابهامی وجود دارد مبنی بر اینکه واردات انجین باید به صورت کامل شامل انجین کاربراتوری و یا انجین انژکتوری باشد در صورتی که، برای نصب سیستم شرکت گسترش انرژی نوین کافی است انجین پایه شامل مجموعه یکپارچه سیلندر و گیربکس وارد کشور شود و بعدا مجموعه پیش مونتاژ شده دریچه گاز، منیفولد و انژکتور که فقط بخشی از قطعات سیستم انژکتوری است بر روی آن انجین پایه و مابقی قطعات سیستم انژکتوری بر روی دیگر سیستم‌های موتورسیکلت نصب شود. در حال حاضر تولیدکنندگان موتورسیکلت که اقدام به واردات انجین می کنند باید به طور مشخص نوع انجین را درج کنند و به همین دلیل احتمال دارد آن‌ها اعلام کنند، امکان واردات انجین پایه وجود ندارد. این مسئله البته منع مشخص قانونی ندارد و باید ابهام قانونی در این زمینه برطرف شود یا ردیف تعرفه مشخصی برای واردات انجین پایه در نظر گرفته شود.”
محسنیان راد افزود:”از نظر ما با توجه به اینکه تعرفه واردات افزایش پیدا کرده است و با توجه به اینکه امکان تولید سیستم انژکتوری در کشور وجود دارد، باید تعرفه واردات مجموعه انجین‌ به اضافه سیستم انژکتوری که به عنوان انجین انژکتوری مصطلح شده به کشور افزایش پیدا کند. در حال حاضر تعرفه واردات به اصطلاح انجین انژکتوری 10درصد است در صورتی که ما برای واردات بعضی از همان قطعات، جدای از محموله انجین که امکان تولید اقتصادی آن‌ها در ایران نیست، باید تعرفه 18 تا 20درصد بپردازیم که در نهایت قدرت رقابتی ما کاهش پیدا می کند.”

از دولت حمایت نمی‌خواهیم؛ مصوبات خودش را اجرایی و بر درست اجرا شدن آن‌ها نظارت کند
ایزانلو در زمینه لزوم حمایت از این طرح گفت:”با توجه به اینکه این محصول به تولید انبوه رسیده است و دانش آن به طور کامل در داخل کشور وجود دارد گرچه مایل هستیم در مقابل واردات سیستم رقبا، با ابزار تعرفه از تولید داخلی حمایت شود اما می‌توانیم بدون حمایت دستگاه‌ها هم در بازار نفوذ کنیم و آن را گسترش دهیم. ما بیش از هر چیز می‌خواهیم قوانینی که در کشور وضع می‌شود اجرایی شود و نظارت درستی بر روی آن‌ها وجود داشته باشد. قانون تولید انجین‌های انژکتوری سال گذشته باید اجرایی می‌شد اما تاکنون به تاخیر افتاده است و ما از این بابت متحمل خسارت شده‌ایم و باز به خاطر زمزمه قطعی بودن استاندارد یورو 4 در سال بعد مردد هستیم. از یک طرف مایل هستیم به خاطر بهبود کیفیت هوا مجددا هزینه کنیم از طرف دیگر تقریبا مطمئن هستیم به خاطر شرایط بازار فعلا امکان محقق کردن این استاندارد در کلاس موتورسیکلت ارزان قیمت در ایران وجود ندارد.”

اجرای ناقص قانون
ایزانلو همچنین گفت:”مورد بعدی آن است که بر روی اجرای قوانین نظارت وجود ندارد. من به جد معتقدم اجرای درست و بی کم‌وکاست استاندارد یورو3 به‌مراتب بهتر و موثرتر از اجرای ناقص یورو4 است. چند وقت پیش فهرستی دیدم از 160 موتورسیکلتی که به صورت انژکتوری و با استاندارد یورو3 مجوز شماره‌گذاری گرفته‌اند. ما چند نمونه از آن‌ها را از بازار خریدیم تا بررسی کنیم و متوجه شدیم که در درجه اول بخش زیادی از این موتورسیکلت‌ها انژکتوری نیستند بلکه از سیستم پمپ پلانژری استفاده کرده‌اند که اصلا نباید انژکتوری محسوب شوند البته نگران نیستیم چون تقریبا مطمئن هستیم به خاطر مشکلات عملکردی در شرایط آب و هوایی متفاوت و متنوع ایران و بازخور منفی مشتریان، این سیستم در بازار ایران نیز مثل دیگر بازارها خود به خود با شکست مواجه می‌شود حتی اگر سازمان‌های نظارتی وظیفه خود را به‌درستی اجرا نکنند و مجوزهای اشتباه و غیرقانونی قبلی خود را لغو نکنند. به علاوه بعضی از موتورسیکلت‌هایی هم که از سیستم انژکتوری کامل استفاده کرده بودند استاندارد یورو3 را پاس نمی کردند وقتی بیشتر بررسی کردیم متوجه شدیم آن‌هایی که با این مشکل مواجه هستند فاقد کاتالیست بودند. البته احتمال دارد به خاطر عدم آموزش و اطلاع‌رسانی صحیح به مشتریان و با تصور مضر بودن کاتالیست برای کشش موتورسیکلت، صاحبان موتورسیکلت خود شخصا نسبت به دست‌کاری اگزوز و حذف کاتالیست اقدام کرده باشند.”

یک پیشنهاد ویژه
با همه این مشکلات هنوز هم راهکارهای اجرایی مناسبی از سوی گسترش انرژی‌ نوین وجود دارد. ایزانلو در این زمینه گفت: “اگر قانون درست اجرا شود ما نیاز به هیچ حمایتی نداریم. برای اجرایی شدن این طرح حتی ما ایده جدیدی را هم با بعضی شهرداری‌ها مطرح کردیم. با توجه به اینکه این سیستم نیاز به هیچ تغییری در داخل انجین ندارد ما می‌توانیم آن را در موتورسیکلت‌های در حال تردد هم نصب کنیم. ما به چند شهرداری پیشنهاد دادیم که موتورسیکلت‌های کاربراتوری با عمر کمتر از دو سال را با سرمایه‌گذاری خودمان به سیستم انژکتوری شرکت گسترش انرژی نوین مجهز کنیم و پس از تحقق کاهش آلودگی هزینه‌های خود را دریافت کنیم.”
وی راهکار جالبی برای چگونگی اثبات کاهش آلودگی ارائه داده و می‌گوید:”ابتدا چند نمونه از موتورسیکلت‌های کاربراتوری مورد نظر را به‌صورت تصادفی انتخاب و بعد با نظارت نمایندگان شهرداری‌ها تست آلایندگی می‌کنیم و آن میزان آلودگی را مبنای متوسط آلودگی ناوگان هدف قرار می‌دهیم. در گام بعدی و پس از نصب سیستم انژکتوری بر روی این موتورسیکلت‌ها و با هزینه خودمان، هرماه مجددا به صورت تصادفی تعداد اندکی از ناوگان تبدیل شده به انژکتوری را تست آلودگی می‌کنیم و میزان پیمایش متوسط، ضربدر میزان متوسط کاهش آلودگی آن چند دستگاه را مبنای محاسبه کاهش آلودگی کل ناوگان تبدیل شده در آن ماه، قرار می‌دهیم و انتظار داریم بر اساس هزینه درمانی هر کیلوگرم آلودگی برای جامعه فقط حدود 20درصد آن هزینه‌ها را دریافت کنیم. می‌دانم که ریسک این نوع سرمایه‌گذاری زیاد است اما هر کدام از شهرداری‌های کلان‌شهرهای کشور که بپذیرد قرارداد حقوقی منصفانه عقد کند که بازگشت سرمایه ما را تضمین کند و نه آنکه یک قرارداد تیپ یک طرفه را به ما تحمیل کند، حاضریم وارد این سرمایه‌گذاری بشویم.”

مصاحبه: مهندس بابک وفائی